Der Vorfeldbus von 1960 bis heute

Der erste Vorfeldbus von Neoplan und das aktuelle Modell

Weltweit werden jährlich rund 250 Vorfeldbusse verkauft. Fast ein Dutzend Hersteller buhlt um die Kunden und bietet unterschiedlichste Lösungen an, um Fluggäste vom Terminal zum Flugzeug zu befördern. Vom einfachen Sattelschlepper über den leicht modifizierten Großserien-Linienbus bis zur individuell maßgeschneiderten Spezialkarosse reicht das Angebot der Vorfeldbusse. In Zeiten der Globalisierung drängen immer mehr Anbieter aus Fernost auf den Markt - noch bedienen sie aber nur die heimischen Flughäfen. Cobus, Neoplan und Van Hool - diese drei Namen dominieren auch heute noch den Markt.

Cobus hat gut 80-85% des Marktes erobert, denn die Wirtschaftlichkeit und die Verfügbarkeit sind unschlagbar.  Auch auf einem Flughafen rücken Betriebskosten immer mehr in den Vordergrund. Alle Betreiber bescheinigen den Cobussen einen deutlich geringeren Verbrauch als bei Wettbewerbsfahrzeugen.

Bisher wurden elektrische Vorfeldbusse aufgrund ihrer Kosten und Leistungsfähigkeit abgelehnt. Dies soll sich aber ändern: Cobus bietet generalüberholte Cobusse an, die zum Elektrobus umgebaut wurden. Diese Fahrzeuge seien dann von der Anschaffung vergleichbar mit einem Diesel-Cobus. Auch Van Hool engagiert sich im Bereich elektrischer Antriebe: Der größte Vorfeldbus, der neue AP 2375, ist auch als Hybrid-Version verfügbar. Der Flughafen Amsterdam gab im Jahr 2013 bekannt, dass man 35 rein elektrisch angetriebene Vorfeldbusse ausschreiben werde. Geliefert werden soll schon 2014.

Aber auch mit Blick auf die Fahrgastkapazitäten denken die Flughäfen neu: Mit dem Airbus A380 verlange man auch nach neuen Vorfeldbussen, hier seien zwei Fahrzeuge mit je 150 Plätzen besser als drei mit 100 heißt es. Die International Air Transport Association (IATA) hat entschieden, dass Vorfeldbusse Platz für vier stehende Fahrgäste pro Quadratmeter haben müssen - das ist aber mit Blick auf das Handgepäck und die Körperfülle nicht unbedingt vertretbar. In der Realität bedeutet das, dass ein Vorfeldbus mit einer potentiellen Kapazität von 100 Personen nur mit 80 an Bord unterwegs ist.

Es gibt aber auch einen Trend, der in eine andere Richtung geht: Emirates hat bei Cobus 15 Fahrzeuge vom Typ 2500 gekauft. Der kleine Vorfeldbus hat eine Inneneinrichtung wie die Kabine der Emirates A380 - mit äußerst komfortablen und luxuriösen Sitzen mit Leder. Natürlich gibt es in diesem Bus auch vergoldete Haltestangen und eine Holzverkleidung. Ganz schön abgehoben, der Markt der Vorfeldbusse!
 

Neoplan erfindet den Vorfeldbus

Neoplan kann für sich den Vorteil verbuchen, von Anfang an dabei zu sein. 1960 entwickelten die Schwaben für den  Frankfurter Flughafen den ersten eigenständigen Vorfeldbus. Da der Bus immer auf dem Flughafengelände bleibt, muss man sich nicht an die Vorgaben der StVZO halten. Das Konzept mit Frontmotor, Vorderradantrieb und über die gesamte Wagenlänge  durchgehend niedrigem Fahrzeugboden setzte sich weltweit durch und wird bei Neoplan bis heute angewandt. Die Forderung nach mehr Fahrgastkapazitäten führte in den siebziger Jahren zu 3,75 Meter breiten Großraumfahrzeugen.

Ein Einzelstück bleibt auch die Neoplan Galaxy Lounge, die Neoplan für den Flughafen Djiddah in den Vereinigten Arabischen Emiraten baut. Der 17,8 m lange, 4,6 m breite und 4,8 m hohe Vorfeldbus bietet auf zwei Ebenen Platz für 432 Fahrgäste. Nachteil des innovativen Konzeptes war die relativ lange Zeit, die die Gäste benötigten, um in das Flugzeug umsteigen zu können.

Nach Produktion in Plauen und Slowenien wurden die Neoplan-Vorfeldbusse als Auftragsarbeit von Viseon in Pilsting gefertigt, nach der Insolvenz von Viseon im Jahr 2013 überlegt Neoplan, die Vorfeldbusse wieder in Eigenregie zu fertigen. Die neueste Generation präsentiert sich mit vier unterschiedlich langen und breiten Fahrzeugen in einem unverwechselbar futuristisch-anmutendem Styling. Auch zukünftig will man immer spezielle Kundenwünsche berücksichtigen, so wie zu guten alten Neoplan-Zeiten.

 Cobus startet 1990 und wird Weltmarktführer

Einen ganz anderen Weg geht Cobus. Nicht nur aufgrund des Aluminiumgerippes nehmen die Cobus-Vorfeldbusse eine Sonderstellung ein. Innerhalb weniger Jahre nach Markteinführung 1990 erreichten Cobus-Produkte die weltweite Marktführerschaft und verdrängten Neoplan von Platz 1. Die Vorfeld-Riesen werden auf sparsamste Weise produziert: Das patentierte schweizerische Co-Bolt-Verfahren erlaubt eine rationale und kostengünstige Montage mit Hilfe eines modularen Systems, außerdem bietet Caetano in Portugal geschultes Fachpersonal. Der Cobus wird komplett ausgestattet produziert, die Kundenzuordnung im Rahmen der Groß-Serienfertigung erfolgt erst kurz vor Fertigstellung. Ähnlich wie Neoplan setzt Cobus auf das Prinzip des Triebkopfes. Der vordere Fahrschemel, der den Motor aufnimmt, ist eine Konstruktion mit Quertraversen und Auslegern für die Befestigung der Karosserie. Motor, Getriebe und Nebenaggregate lassen sich mit einem Hubstapler schnell und bequem ausbauen. Der Typ 3000 ist 3 Meter breit und 13,9 m lang. 112 Fahrgäste finden Platz an Bord, wobei Sitzplätze an der geschlossenen Heckwand  sowie vor und hinter den Radkästen zu finden sind. Die Aluminiumbauweise garantiert eine lange Lebensdauer, was paradoxerweise den jährlich immer weiter steigenden Absatzzahlen widerspricht, aber mit dem wachsenden Bedarf im Fluggeschäft zu erklären ist.

Berkhof startet 1997 einen Versuch

Eine rationelle Fertigung mit nur einem Baumuster verfolgte auch Berkhof mit seinem „President“, der als Prototyp 1997 vorgestellt wurde. Rund zehn Prozent des Marktes waren das erklärte Ziel der Holländer. Helfen sollte dabei das Baukasten-Prinzip der Niederflurbusse, aus denen sich der 14 Meter lange und 3 Meter breite „President“ für insgesamt 150 Personen ableitete. Somit sollte der Bus von Anfang an technisch ausgereift und vor allem preiswert sein. Der President wurde zusammen mit potentiellen Kunden entwickelt, um den Bedürfnissen des Marktes zu entsprechen. Am Markt konnte sich der Bus jedoch nicht behaupten, die Produktion wurde eingestellt, bevor die geplante zweite Generation realisiert wurde.

Andere Länder, andere Sitten - Ayats, Noge und Obradors

Ayats Vorfeldbus                                                                                              Noge Vorfeldbus

Obradors Vorfeldbus

Andere Länder, andere Sitten. In Spanien beispielsweise waren / sind immer noch Sattelschlepper mit Spezialauflieger im Einsatz. Obradors konzipierte Auflieger mit nur 200 Millimetern Bodenhöhe und ansprechendem Design. Der Nachteil, dass immer drei Achsen angeschafft und unterhalten werden müssen, gleicht sich durch den extrem günstigen Anschaffungspreis wieder aus. Der sozusagen gelungene Kompromiss kann je nach Kundenwunsch entsprechend breit gebaut werden, zusätzlicher Stauraum für Gepäck und Serviceeinrichtungen wie die Klimaanlage entsteht über der Sattelkupplung. Über drei Dutzend Vorfeldbusse vom Typ Air hat ACS-Ayats im heimischen Markt verkauft. 1992 stellten die Spanier ihren Ayats Air-Vorfeldbus vor, der neben zwei Seitentüren auf jeder Seite auch noch eine fünfte Einstiegsmöglichkeit auf der rechten Seite in Höhe des Fahrerplatzes bot. Der Motor (wahlweise Mercedes-Benz, MAN oder Deutz) der 15 Meter langen und 3,75 Meter breiten Busse ist im Vergleich zu anderen Herstellern im Heck platziert. Dadurch gehen Stehplätze verloren, der Ayats Air bietet bei 15 Metern Länge nur Platz für 158 Personen. Auf Wunsch bauen die Spanier den Vorfeldbus auch mit zwei Fahrerständen. Ein Nachfolgermodell wurde aber nicht mehr realisiert.

Ikarus baut Einzelstücke und eine Kleinserie

Auch Ikarus stellte Vorfeldfahrzeuge her, wobei die Fahrzeuge (abgesehen vom Modell 290) alles Einzelstücke blieben, wie Etele Haraszthy mitteilt. Beim Vorfeldbus 290, der in einer Kleinserie 1988 gebaut wurde, wurde der Motor im vorderen Bereich verbaut, um so einen niederflurigen Fahrgastraum zu schaffen. Je vier Fahrzeuge wurden nach Mosambik in Südostafrika sowie nach Ungarn geliefert. Jeweils einen 290er erhielten die Tschechoslowakei und ehemalige DDR.

Der 14m lange Ikarus 695 01 PALT sollte dem Fluggast ungeahnten Komfort bieten, denn die PALT-Konzept (Passenger And Luggage Together) sah vor, dass der Fluggast am Hotel abgeholt wurde und dann direkt in das Flugzeug umsteigen konnte.  In den Jahren, in denen man sich mit dem PALT-Konzept  beschäftigte, änderte sich aber auch die rechtliche Situation der Passagierabfertigung an den Flughäfen, sodass von dieser Idee wieder Abstand genommen wurde.

Mit den Erfahrungen aus dem PALT 01 baute Ikarus dann 1983 den 18m langen 692 02 PALT, der ebenfalls ein Einzelstück blieb. Auch an das Gepäck hatte man gedacht und den Fahrzeugen nicht nur einen großen Kofferraum spendiert, sondern auch Gepäckschalen für die Koffer, die man problemlos fertig bestückt in den Rumpf der Flugzeuges schieben konnte.

Für eine Ausstellung in Moskau wurde dann der Ikarus APRON 1985 gebaut. Der 16m lange Vorfeldbus mit vier gelenkten Achsen blieb aber auch ein Einzelstück und beendete die Serie der Ikarus PALT-Fahrzeuge.

 Van Hool baut individuelle Vorfeldbusse ganz nach Maß

Wie schnell sich der Markt verändern kann, zeigt das Beispiel Van Hool. Seit  1980 bauen die Belgier Vorfeldbusse. In den letzten Jahren haben sich die Absatzzahlen jedoch eindeutig in Richtung der Shuttle-, Crew- und VIP-Busse, die aus dem Standardprogramm abgeleitet werden, verschoben. In ihrer Blütezeit sind zwei Varianten des Vorfeldbusses verfügbar: Der AP1130 sowie der AP1137. Die beiden Fahrzeuge unterscheiden sich in der Breit, die 3 bzw. 3,7 Meter beträgt. Der AP1137 ist mit 1,6 Metern nicht nur länger als der AP1130, sondern kann auch mit zwei Fahrerplätzen geordert werden. Der dann 16,3 Meter lange Vorfeldbus bot 230 Fahrgästen Platz. Um die Erfahrung und das Know-how zu unterstreichen, wurde mit dem AP 1237 erstmals ein Volumenriese ohne festen Kundenauftrag entwickelt und gebaut. Auf 14,6 Metern Länge und 3,75 Metern Breite sind zwei Führerstände, acht Türen und Platz für 200 Personen geschaffen worden. Den größten Vorfeldbus hat Van Hool 2012 für den Flughafen in Algier gebaut.

ÖAF Gräf und Stift stellt die Produktion 2000 ein

Die MAN-Tochter ÖAF Gräf und Stift verwandelte mit wenig Aufwand serienmäßige Niederflur-Stadtbusse in Airport-Varianten. Auch für den Vorfeldbus griffen die Österreicher auf Komponenten aus dem MAN-Baukasten zurück. Ein Großteil der Fahrzeuge ist in den USA und in arabischen Ländern im Einsatz, der erste Vorfeldbus wurde 1978 gebaut. Mit dem Gesicht des Reisebusses SR240 und 3.500 Millimeter Breite sowie 14,3 m Länge setzen auch die zwei Fahrerstände ein optisches Zeichen, sind aber auch sicherlich funktional bedingt, denn bei einem Radstand von 8.700 Millimetern und der großen Breite ist der Bus so relativ einfach zu manövrieren. Da beide Achsen gelenkt sind, hat der Bus einen Wendekreis von „nur“ 24 Metern und kann sich durchaus mit einem 12m Omnibus messen. 132 Fahrgäste können durch fünf Doppelfalttüren stehend oder aus zwei Sitzbänken die Fahrt auf dem Vorfeld genießen. Nach 45 Exemplare folgt 1988 die nächste Genration, die es optisch fast unverändert auf 15 Exemplare bringt. Im Vergleich zum Vorgänger ist der Motor jetzt ganz auf die Seite hinter den Fahrerplatz gerückt. Die Kraftübertragung erfolgt hydrostatisch, sodass der Bus ruckfrei anfahren und stufenlos beschleunigen kann. Der kürzere Nachfolger mit 13,6m Länge hat dementsprechend auch mit nur 19,4 Meter einen kleineren Wendekreis. Die letzten Busse wurden 1990 für den Flughafen von Chicago gebaut. Offiziell eingestellt wurde das Angebot im Jahr 2000, als man mit Neoplan den Urvater des Vorfeldbusses im Konzern hatte.

Janus Bus aus Italien

Janus Bus aus Italien wurde Mitte der Achtziger ins Leben gerufen. Neben Catering- und Bodenfahrzeugen gehören auch Vorfeldbusse zum Programm. Knapp 40 wurden bis heute gebaut, sie kommen ausschließlich auf italienischen Flughäfen zum Einsatz. Der größte Bus namens Janus Bus 40 ist 16 Meter lang und 3,75 Meter breit. Neben zwei Türen an der Front gibt es je zwei pro Seite, insgesamt können bis zu 200 Passagiere befördert werden. Sie steigen fast stufenlos, denn der Bus kann bis auf Bodenniveau des Vorfeldes abgesenkt werden. Beim größten Modell sitzt der Motor auf dem Dach, die Kraft wird hydrostatisch über Leitungen an die Räder übertragen. Diese Konstruktion erlaubt neben insgesamt vier Seitentüren auch noch breite Türen an den Stirnseiten und damit einen besonders effektiven Fahrgastfluss.

Kässbohrer Setra Jet 90

Auch Kässbohrer-Setra war im Markt der Vorfeldbusse aktiv: Der Setra Jet 90 wurde 1968 vorgestellt. Mit Frontmotor, Frontantrieb und Niederflur hinter dem Triebkopf bot er insgesamt Platz für 90 Fahrgäste. 20 Sitzplätze waren an den Seitenwänden des großzügig verglasten Vorfeldbusses installiert, 70 Stehplätze gab der Fahrgastraum her. Für den ebenen und flachen Boden und nur 25 cm Einstiegshöhe werden hinten zwei Achsen mit kleinen Rädern verbaut. Der 11,5 m lange und 2,5 m breite sowie 3,1 m hohe Jet 90 wurde von einem 135 Ps starken 5-Zylinder-Dieselmotor von Henschel angetrieben. Der nur in wenigen Exemplaren im Dortmunder Werk für den Flughafen Hannover gebaute Jet 90 findet keinen Nachfolger.

Trepel Lift Lounge

Die Idee, den Vorfeldbus so zu gestalten, dass er den Transport bis zur Kabinentür des Flugzeugs übernimmt, setzte Trepel mit mehreren Fahrzeugen für den Flughafen Düsseldorf in den achtziger Jahren um. Die sogenannte Lift-Lounge, ein 16 Meter langes und 5 Meter breites Fahrzeug, hebt den ganzen Fahrgastraum an, so dass die Passagiere ohne über eine Treppe zu gehen, das Flugzeug betreten. Hierzu nutzen die Ingenieure ein ausgefeiltes hydraulisches Scheren-Hubsystem. Schon in den 70er Jahren überraschte Trepel mit dieser Idee, als zusammen mit Neoplan eine erster Lift gebaut wurde.

Tecksol mit Hydraulikstempel

Ähnlich abgehoben ist das Fahrzeug, das der kanadischer Hersteller Tecksol vorstellte: Im Plane-Mate verbinden sich Vorfeldbus und Warteraum. Schwarze Ledersessel und ein klimatisierter Innenraum, wie der eines Terminals. Rund 200 Fluggäste gelangen trockenen Fußes ohne Treppensteigen direkt in das Flugzeug. Zwei Hydraulikstempel heben den Fahrgastraum an, der Übergang zum Flugzeug gleicht dem einer traditionellen Fluggastbrücke. Im Vergleich zu einem Vorfeldbus lassen sich die Ein- und Ausstiegszeiten um 50 Prozent minimieren. Die Anschaffungskosten sollen nach Herstellerangaben deutlich unter denen für eine Fluggastbrücke und geringfügig über einem Vorfeldbus liegen. Weltweit fahren 120 Plane Mate, nur nicht in Europa.

Neue Anbieter aus aller Welt mit bekannter Konzepten

Relativ neu am Markt sind Anbieter aus China, beispielsweise King Long, Xinfa, Yutong und Youngman. Aber auch osteuropäische Anbieter wie MAZ oder Weihai Gungtai aus Russland haben Vorfeldbusse im Angebot. Und sogar aus in Singapur und Indonesien werden Vorfeldbusse gebaut. Um der landesweiten Mobilität und den neuen Flughäfen mit dem wachsenden Beförderungsanspruch gerecht zu werden, haben die großen chinesischen Bushersteller den Vorfeldbus in ihr Produktionsangebot aufgenommen - ein Export ist vorerst nicht geplant. Wie auch bei Linien- und Reisebussen orientieren sich die Chinesen gerne an vorhandenen Konzepten und drücken diesen durch Nachahmung ihre Anerkennung aus. So baut Youngman als Lizenznehmer von Neoplan-Omnibussen auch einen Vorfeldbus, der sich dem Neoplan Fahrzeug optisch sehr nähert.

Youngman Vorfeldbus

Den Xinfa Vorfeldbus gibt es wahlweise mit 2,7 oder 3 Metern Breite und vier oder sechs Türen. Die Fahrzeuglänge beträgt 13,4 oder 13,8 Meter, die Einstiegshöhe für die 112 Passagiere maximal 27 cm. 14 Sitzplätze sind standardmäßig mit an Bord.

Xinfa Vorfeldbus

Die Fahrerkabine ist beidseitig über eine Tür zu besteigen, die Antriebseinheit ist wie bei Contrac oder Neoplan im vorderen Bereich verbaut. King Long nennt seinen Vorfeldbus XMQ6139B. Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich ein 13,8 m langer, 3 m breiter und 3,2 m hoher Vorfeldbus mit sechs Außenschwingtüren. Der Radstand beträgt 7 m, die Höchstgeschwindigkeit des Cummins-Motors beträgt 50 km/h und soll mit dem stufenlosen Getriebe ruckfrei und sanft erreicht werden. 120 Fahrgäste können befördert werden, zehn davon sitzend.

King Long Vorfeldbus

Yutong hat mit dem ZK6140BD in China schon einen Volltreffer gelandet: Fast auf allen großen Flughäfen des Landes ist der 13,8m lange, 3m breite und 3,1m hohe Vorfeldbus vertreten. Bis zu 130 Fahrgäste können mit dem Yutong zum oder vom Flugzeug fahren.

Yutong Vorfeldbus

Der Vorfeldbus von MAZ aus Minsk in Weißrussland misst 14,4 m Länge, 3,15 m Breite und 3,2 m Höhe. Angetrieben wird der Vorfeldbus von einem Deutz-Motor, das Getriebe stammt von ZF. Im MAZ-171 Vorfeldbus können 122 Personen befördert werden, 6 davon sitzend.

MAZ Vorfeldbus

Der Vorfeldbus von Weihai Gungtai aus Russland misst 14,3 m Länge, 3,1 m Breite und 2,8 m Höhe. Angetrieben wird der Vorfeldbus von einem Cummins-Motor, das Getriebe stammt von Allison. Im WGBD08 können bis zu 110 Personen befördert werden, 10 davon sitzend.

Weihai Gungtai WGBD08

Power Force aus Singapore stellt einen Vorfeldbus her, der u.a. in Afrika viele Abnehmer fand. Der Motor stammt von Cummins, Achsen und Getriebe sind ZF-Lizenzbauten.Der Vorfeldbus misst 13,3 m Länge, 2,9 m Breite und 3,2 m Höhe. Insgesamt können bis zu 120 Personen befördert werden, die Anzahl der Sitzplätze bestimmt der Kunde.

Power Force KGB5300

Eine ganz andere Formensprache spricht der Vorfeldbus von Adi Putra Malang. Der Vorfeldbus aus Indonesien bietet im Innern zahlreiche Luxussessel und andere Annehmlichkeiten. Schon die wenigen und vor allem schmalen Türen verdeutlichen, dass dies kein Fahrzeug für eine Massenbeförderung sein kann.

Adi Putro Malang - ein indonesischer Vorfeldbus

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